06/05/2017

Treni aerei bus

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Forse è il caso di organizzare una conferenza sui sistemi di trasporto e sulla loro gestione, nonchè sui ruoli di enti locali, imprenditori privati e mass media.

Se ne avverte l'urgenza allorché non si sa che fine farà Alitalia, a che serve la TAC Napoli-Bari, se vivrà o poco a poco chiuderà la Benevento-Cancello, se dobbiamo puntare sui trasporti su gomma. Da una visione di medio-lungo tempo potranno discendere utili suggerimenti sulla programmazione di interventi strutturali e di mera logistica.

Parlando di Alitalia, il rettore dell'UNIFortunato Augusto Fantozzi ha messo in evidenza la mancanza di una politica “nazionale”, nel senso che governo e regioni hanno seguito politiche incoerenti (e alla fine conflittuali) sul sistema aeroportuale e sugli incentivi regalati a compagnie aeree concorrenti. In Francia le compagnie low cost non atterranno negli aeroporti maggiori dove opera Air France, mentre in Italia giungono dappertutto incoraggiate anche (con generose elargizioni) dalle Regioni. Una clamorosa dimostrazione della persistenza di una colossale confusione di idee risiede nella proposta (pure questa avanzata) di affidare la rinascita di Alitalia al gruppo Ferrovie dello Stato, mettendo insieme cioè due entità che dovrebbero fare della competizione la loro mission.

E' vero che Ferrovie dello Stato gestiva e gestisce anche una società di pullman (Sogin, Marozzi), anche questa una attività in natura concorrenziale, almeno per ciò che riguarda il trasporto passeggeri. E anche in tema di strategia nazionale, alle Ferrovie fanno concorrenza moltiplicata le varie linee di autobus che attraversano il Paese partendo dai più improbabili capolinea ma operanti tutte verso le stesse destinazioni (anche estere).

E qui viene in evidenza, per quel che ci riguarda, la linea ferroviaria (Alta Capacità) in faticosa costruzione da Napoli a Bari. Fin oggi si esalta solo l'obiettivo dell'abbattimento dei tempi per i passeggeri. Nulla si ipotizza e nulla si fa per quanto riguarda il trasporto merci, che dovrebbe far pensare a collegamenti con i porti, poli di logistica, interconnessioni (con ammodernamento di altri tronchi ferroviari).

Forse perché non sembra imminente la realizzazione dell'opera nella sua interezza, sta di fatto che non è presente la discussione del suo utilizzo nel dibattito politico o giornalistico. Solo qualche lettore (peraltro competente) ha commentato il nostro articolo sulla assurdità di una Stazione Irpinia a Grottaminarda, quando dall'area industriale (più che modesta, quasi in smobilitazione) bastano pochi chilometri di binario per allacciarsi alla stazione di Paduli. Amministratori locali muti. Eppure quella Stazione Irpinia sembra l'unica giustificazione del lungo traforo trans-appenninico (circa trenta chilometri) il cui costo (previsto) rappresenta un terzo di quello dell'intero percorso. Si dà per scontato che il tracciato approvato non sia modificabile (in meglio: soprattutto per le difficoltà geologiche e la spesa conseguente). Quanto, poi, al calcolo dei passeggeri che la TAC Bari-Napoli dovrebbe assicurare, vale la pena citare Luca Scialò: “Non è detto che la realizzazione di una linea alta velocità porti ad un aumento di domanda delle corse. Un caso di studio è quello della linea AV Milano-Torino, costata 8 miliardi, con una capacità di 330 treni al giorno. Orbene, dopo quattro anni dalla sua apertura (anno 2016 ndr), di treni ne passano “solo” 22”.

Il cittadino beneventano pensa solo alla “fermata” di Benevento, tralasciando ogni valutazione su due fattori: un treno veloce non può fermarsi in ogni stazione; una stazione non è fine a sé stessa.

Sulla prima osservazione non sono necessarie spiegazioni. L'obiettivo della linea Napoli-Bari è di portare il tempo da Bari a Roma a tre ore (contro le attuali quattro) e quello da Bari a Napoli  a due ore (contro le attuali tre ore e quaranta minuti).

Sulla seconda osservazione, è indispensabile fare chiarezza. Solo se la stazione di Benevento assume un ruolo di hub potrà assicurare un quantitativo di passeggeri in salita/discesa che sia funzionale ai treni TAC. Oltre a convogli “locali” sulla stessa linea (provenienze dalla valle telesina e dal medio Calore), risultano indispensabili “apporti” dalla linea Benevento-Avellino e dalla Benevento-Campobasso. In altri termini, la TAC non significherà nulla per Benevento, se non si ammodernano anche le lineeSalerno-Avellino-Benevenmto e Termoli-Campobasso-Benevento (per tacere della Benevento-Cancello).

E la stessa stazione dovrà essere totalmente ripensata nella sua funzione logistica, se non si vorrà perdere, (oltre alla funzione passeggeri) anche quella merci. Su gomma, nonostante il disincentivo offerto dalle incredibili condizioni in cui si trova la statale Telesina, la ferrovia potrà attrarre se ci saranno piazzali interconnessi, aree di stoccaggio, mezzi di manovra, uffici di spedizionie, banche e servizi vari.

Dopo aver studiato e valutato le reali potenzialità di questo sognato hub, si dovrà porre mano all'altra idea da noi più volte formulata: quella di “girare” l'edificio della stazione centrale sulla Rotonda dei Pentri e connettervi tutto il sistema del trasporto viaggiatori su gomma.

Fino a che per andare a Roma e a Napoli si parte in pullman dal centro città (Terminal o Bar 2000) alla stazione non scenderà più nessuno. Ci andranno pensionati e bambini a vedere come corrono veloci i nuovi treni.

MARIO PEDICINI

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