La Ferrovia nel periodo preunitario e soprattutto subito dopo era considerato il vero mezzo per unire l’Italia e su questo erano tutti d’accordo dal napoletano Luigi Settembrini al lombardo Carlo Cattaneo. Ruggiero Bonghi, giornalista prima e politico italiano dopo, scrivendo a Cavour da Napoli sulla questione ferroviaria affermò che si voleva fare in due mesi ciò che i Borboni non avevano saputo, potuto o voluto fare in venti anni . Tutti dunque concordavano, all’epoca, sulle Ferrovie ma le reti esistenti al momento dell’Unità sul territorio italiano erano 17 in tutto ed erano separate tra loro. La maggior parte di esse erano concentrate al Nord, dove Piemonte e Lombardia ne avevano 1374 Km, mentre lo Stato Pontificio e il Regno delle Due Sicilie arrivavano a 200 Km circa. Il grande progetto della Destra storica, però, era quello di unire i due estremi della penisola; da Bardonecchia a Brindisi a prescindere dall’effettiva esigenza di un mercato nazionale ancora inesistente.

Per quanto riguarda lo Stato Pontificio diverse proposte per la costruzione di strade ferrate furono presentate al Pontefice Gregorio XVI che però si dimostrò sostanzialmente ostile verso queste iniziative modernizzatrici, confermando l’atteggiamento di chiusura e di isolamento dello Stato ecclesiastico. L’avvento di Papa Pio IX rivitalizzò tali argomenti oltre quelli di natura unitaria per via del progetto di Vincenzo Gioberti . La questione ferroviaria visse una stagione di grande attenzione dopo l’ascesa al soglio pontificio di Pio IX, in particolare nel corso del primo biennio del nuovo pontificato; ma gli esiti drammatici delle vicende romane durante il 1849 diedero un colpo anche alle speranze dei modernizzatori più moderati che vedevano nella strada ferrata un mezzo indolore per aprire la vita economica e commerciale delle province pontificie. La successiva storia delle realizzazioni ferroviarie in questi territori si svolgerà in una situazione politica radicalmente cambiata rispetto al triennio 1846-1848 e risentirà di un clima politico e amministrativo sempre meno favorevole all’introduzione di mutamenti nella vita economica e produttiva dello Stato. Al timore delle novità provenienti dall’esterno e alla scarsa fiducia, nutrita di sospetto, verso i principi del liberismo, si unirono gli effetti negativi di una politica economica caratterizzata dal disinteresse per le esigenze dell’impresa e del commercio. Bisognerà attendere il 1856 per vedere il primo convoglio percorre una strada ferrata (di modesta lunghezza) tra Roma e Frascati. Gli anni successivi non mutarono sostanzialmente questo scenario tant’è che, alla fine della sua storia, lo Stato pontificio conterà due soli collegamenti ferroviari in esercizio: uno con il porto di Civitavecchia (con un percorso che si snodava in un territorio sostanzialmente deserto e malarico e che aveva l’unico scopo di servire gli acquartieramenti francesi) e l’altro, verso il sud, limitato alla cittadina ciociara di Ceprano.

Nello Stato Pontificio, dunque, la Chiesa ha esitato non poco prima di accettare come conforme ai precetti della morale cristiana, l'impiego del nuovo mezzo di trasporto. Essa era contraria alla locomotiva tanto da emettere delle ordinanze con cui si obbligava i sacerdoti di non dare assoluzioni a chi viaggiava sui treni in quanto rischiavano la vita! Erano, a loro dire, poco sicuri! Quando in seguito la sicurezza aumentò anche lo Stato Pontificio la introdusse nel suo territorio ma solo per il suo grande problema: collegare Roma con i porti di Civitavecchia ed Ancona. Furono quindi autorizzati i primi collegamenti da Roma e la rete Roma-Frascati, in particolare, fu deliberata nel 1856. La stazione, in Roma, fu costruita a tre chilometri fuori Porta Maggiore. L’inaugurazione della linea, il 7 luglio 1856, fu preceduta da un solenne Te Deum cantato dagli alunni dell'Istituto di San Michele e la pontificale benedizione del treno impartita da Mons. Palermo.

Il Regno d’Italia ereditò dai governi preunitari la totale assenza di una rete ferroviaria unica e situazioni di gestioni confuse e disordinate. La necessità che si presentò al governo italiano fu quella di razionalizzare il sistema, tanto nell’ambito di interventi generali di unificazione amministrativa, quanto in interventi specifici.

L’immobilismo e il secolare isolamento in cui era sprofondata la città di Benevento con il suo Ducato preoccupava non poco gli abitanti del territorio che già nel 1849, in occasione della visita nel Ducato di Papa Pio IX, chiesero il collegamento ferroviario con la capitale borbonica per evitare l’annoso isolamento .

Una legge del 1865 ripartì, successivamente, le linee ferroviarie in quattro gruppi tra cui rientrò anche quello delle ferrovie Meridionali che, tra le altre, ebbe anche la concessione per la costruzione della Termoli-Campobasso e della Foggia-Napoli, con l’interessamento anche di Telese e Benevento.

Negli anni 1866-67 proseguivano, intanto, i lavori per la Foggia-Napoli via Benevento di 197 Km.

Il collegamento tra la dorsale tirrenica e quella adriatica (le Puglie in particolare) aveva da sempre interessato gli Stati preunitari e così fu anche dopo l’Unità sottolineando il problema vero che era quello di attraversare gli Appennini anche dopo aver risolto l’altro, l’esistenza dello Stato Pontificio. L’argomento fu oggetto di interesse anche di alcuni deputati nel nuovo Stato che proposero vari progetti per coinvolgere il territorio sannita nei circuiti nazionali. Tra questi è da ricordare sicuramente il deputato Niccola Nisco di San Giorgio del Sannio che sostenne un progetto di legge per la costruzione della Ferrovia Campano-Sannitica nella seduta del 1 febbraio 1862 per ovviare alle problematiche dette.

L’argomento è stato studiato da vari autori locali e particolarmente minuzioso è stato quello realizzato da F.Bove e M.Boscia.

Nisco propose un progetto molto ambizioso che doveva far superare la problematica dell’attraversamento della catena appenninica per il collegamento dei due mari.

Diversi imprenditori, nel frattempo, iniziarono a studiare come superare l’ostacolo appenninico. Secondo Nisco Benevento, nel periodo preunitario, era un “punto d’inciampo” per Re Ferdinando essendo territorio pontificio e quindi per la figura del Papa. Anche perché i suoi gendarmi non potevano oltrepassare il confine pontificio dove potevano ripararsi eventuali ricercati. Da qui le intenzioni di fare proprio il Ducato di Benevento. Mosso da quest’idea lo stesso sovrano cercò di rendere impossibile la vita ai beneventani in modo da farli insorgere ed annetterli. Per questo motivo così come non autorizzò nessuna strada di collegamento ed impose dazi sui prodotti sanniti non volle mai studiare una linea ferroviaria per le valli del Volturno e del Calore. Quando il Genio Civile di Napoli tra varie proposte scelse quella che prevedeva la partenza della linea che da Napoli giungesse a Termoli di circa 219 Km e che interessava anche il territorio beneventano toccando Fragneto, lo stesso Barone Nisco interessò la Provincia di Benevento per sostenere tale costruzione, la quale individuò l’ing. Vincenzo Antonio Rossi per eseguire la fattibilità. La Provincia di Benevento pur di beneficiare di tale infrastruttura fissò anche una tassa sui terreni e fondi rustici di 10 grani per tre anni; dunque una soprattassa al contributo fondiario il cui prodotto equivalente a 250.000 lire sarebbe stato destinato alla costruzione dell’opera. La delibera del Consiglio Provinciale di Benevento avvenne il 16 settembre 1861 e riguardò la costruzione di un solo binario della linea che da Santa Maria o Capua, attraversando Torello, Telese, Benevento con una stazione in città, Morcone, Sepino e lungo la vallata del Biferno arrivava a Termoli.

Il 12 marzo 1861, intanto, il progetto fu esposto da Nisco in una seduta straordinaria del Consiglio Comunale e, successivamente, il 13 gennaio 1862 in qualità di delegato del Consiglio provinciale di Benevento, insieme ad altri cercò di far sostituire il progetto della valle del Sele già approvato con questo appena enunciato in quanto il primo progetto era svanito con il ritiro del sig. Talabot.

Per la costruzione dell’opera, aveva fatto richiesta il sig. Achille Jacobelli originario di San Lupo, ricco possidente e costruttore di opere pubbliche nonché proprietario di grandi stabilimenti idraulici in provincia, che sarebbe stato disposto a costruirla al costo di 140.000 lire a Km, all’interesse del 6% e di durata di 99 anni a partire dal 1° gennaio 1868.

Particolare la figura di Achille Jacobelli dipinto da qualcuno come poco sensibile al fascino delle idee ma molto a quello degli affari. Prima borbonico, poi liberale, sempre ambiguo, fu anche consigliere provinciale nel 1861. Imprenditore con interessi negli appalti ferroviari ma anche nell’attività dei mulini, dell’acqua a Telese, dei marmi a Pietraroia, partecipò a tante opere che non produssero, però, mai un cospicuo profitto .

In cambio della esclusiva della concessione l’imprenditore offrì come cauzione un ponte a 20 archi costruito sul Calore a Torello per un valore di 600.000 lire e si impegnò a rispettare la legge in vigore sulla costruzione delle Opere Pubbliche del 20 novembre 1859.

All’epoca, però, in città si discutevano due progetti, quello sostenuto da Nisco e quello di Haetzel, presentato il 12 gennaio 1862, che doveva attraversare la Valle Caudina e che era sostenuto da 9 consiglieri in disaccordo con Nisco e che in sostanza erano quelli che avevano sostenuto precedentemente il Governo Provvisorio di Rampone. Ben presto, però, le cose mutarono e anche l’intero Comune di Benevento appoggiò il progetto sostenuto da Nisco. In quegli anni il presidente della Provincia di Benevento era Michele Ungaro, il sindaco Celestino Bosco Lucarelli e il prefetto era il piemontese Emilio Cler. Ancora una volta, però, non se ne fece nulla e allora il sindaco Celestino Bosco Lucarelli si espose in prima persona scrivendo al Ministro dei LL. PP. E al Presidente della Camera. Nel 1864 furono avviati nuovi studi più approfonditi sul tracciato e l’anno successivo furono fatti intervenire per sostenere la questione il senatore Capone e il deputato Imbriani.

Il progetto sostenuto da Nisco, intanto, non ebbe successo anche per limiti di natura tecnica nel tracciato mentre anche se lentamente procedeva il tracciato Napoli-Foggia e soprattutto quello della Valle Caudina.

ANTONIO D'ARGENIO - Istituto Storico per il Risorgimento-Comitato Sannita