Treni e ferrovie In primo piano

In sintesi, ci sono notizie certe sulla Bari-Napoli (Alta Capacità) con alcuni tratti già pronti, altri in appalto e altri (tra cui la stazione Irpinia e la galleria sotto Ariano Irpino) da formalizzare; appostamento di soldi per l’elettrificazione della Avellino-Benevento; ipotesi varie per la Benevento-Napoli via Valle Caudina.

Detto così sembra che non ci sia un collegamento tra le tre “cose”, tant’è che raramente si mettono insieme per farne oggetto di una riflessione unitaria. Che, invece, è assolutamente necessaria.

La ferrovia è una infrastruttura costosa e impegnativa sul piano tecnologico e per l’impatto sul territorio. E’ inoltre rigida nella sua struttura, non facilmente rimodulabile per rispondere ad imprevisti e/o sopraggiunte esigenze. Per tutti questi motivi, la sola ideazione deve poggiare su una programmazione territoriale di lunga prospettiva. Non a caso abbiamo aperto il discorso sulla infrastruttura: sulla strada ferrata, cioè, e non sul treno.

Non c’è treno senza ferrovia, e non ci può essere ferrovia senza treno. Ma anche la scelta del mezzo di trasporto (di uomini e merci) non può non tener conto della “via” sulla quale poggiarsi.

Non si può discutere di treni (veloci, comodi, sicuri, puntuali e frequenti) e neanche di tipologia di linee senza una visione di prospettiva lunga. Bisogna sapere se siamo capaci di immaginare come sarà l’Italia centromeridionale nei prossimi 30-50 anni. Benevento deve guardare alla sua speranza di futuro e in quella linea immaginare anche le ricadute a più corto raggio. Rischiamo di ripeterci, ma è necessario essere quanto più chiari (e semplici) possibile.

Se si vuole perseguire l’obiettivo di ridurre il tonnellaggio di merci circolante su gomma, bisogna immaginare una rete ferroviaria capace di sostenere lunghe percorrenze, ma anche intermodalità e punti di servizi (hub) connessi con altre reti di mobilità, sia umane che di merci. Si accenna solamente, qui, allo stoccaggio e alla movimentazione di “colli” standardizzati (non solo, quindi, ma soprattutto i container). La ferrovia deve entrare nei porti per smistare sulla terraferma ciò che, in tonnellaggi elevati, approda via mare. E allora non basta la Benevento-Avellino ma bisogna arrivare fino a Salerno (nel porto di Salerno) e puntare a salire sul medio Adriatico, attraverso Campobasso, dando per scontato che con il basso Adriatico si potrà utilizzare l’Alta Capacità verso Foggia e Bari.

E’ facile intuire dove vogliamo arrivare. Elettrificare la Avellino-Benevento lasciandola a un solo binario non serve a niente. L’idea forte, attorno alla quale deve girare ogni ragionamento è che una ferrovia a cui si mette mano nel ventunesimo secolo o è a due binari o non è. Sia le velocizzazione (soprattutto per la clientela umana) che la varietà dei servizi non possono essere immaginate con la sopravvivenza del binario unico. E ciò vale sia per l’esempio fatto della trasversale Adriatico-Tirreno e sia per la stessa Benevento-Cancello via Valle Caudina, la cui velocizzazione non sarà mai possibile se agli incroci dei convogli si dovesse provvedere ancora con le soste incrociate nelle stazioncine, peraltro non presidiate. L’investimento di somme elevate si giustifica (e potrà attirare anche il capitale privato) se è al servizio di una progettualità complessiva di vie di comunicazione ma anche di poli produttivi e di aggregati umani.

Ma sarebbero sprecati anche i pochi denari necessari per comprare nuovi elettrotreni, se per andare a Napoli da Montesarchio o Cervinara, risultasse ancora più conveniente utilizzare l'automobile o il TIR. O, per esempio, farli fermare alla stazione centrale di Benevento e non portarli anche alla stazione Traiano (a cento metri dall’Arco, cioè il centro della città) o alla stazione di Porta Rufina (zona via dei Mulini ricca di attività commerciali e di insediamenti alberghieri). Che sia metropolitana regionale o che entri in Rete Ferroviaria Italia è assurdo fermare alla stazione centrale (che centrale non è) e non allungare il servizio di due chilometri portando “a domicilio” con l'unico biglietto ferroviario.

Il futuro economico dei territorio interni è strettamente legato all’ammodernamento delle modalità di spostamento. Si può lavorare a Napoli e tenere la famiglia a Montesarchio, Benevento o Telese se i tempi di spostamento sono concorrenziali con quelli a raggio “urbano”. Vale per le persone e vale per le merci lavorate che devono “imbarcarsi” verso destinazioni lontane.

All’impegno costante di Giovanni Zarro non pare corrispondere la dovuta attenzione. Al recente convegno sul tema (intervenuti - tra gli altri - due sottosegretari) non c’era traccia di amministratori della città capoluogo.

MARIO PEDICINI