L'autostrada Napoli-Bari (così si chiamava prima della ridefinizione Napoli-Canosa) non doveva “fare” la salita di Monteforte Irpino.

Il primo progetto di massima fu prodotto dall'ingegnere Luigi Tocchetti, preside della facoltà di ingegneria dell'Università di Napoli, nel 1956. Ipotizzava tre tracciati: il primo per Benevento, il secondo per Avellino e il terzo per Salerno e Potenza.

Il Comune di Benevento, per avvalorare la preferenza di Tocchetti, commissionò uno studio al professore Salvatore Ruiz. Questi in breve gli elementi di sintesi. Il tracciato per Benevento, 260 chilometri in tutto, richiedeva 1500 metri in galleria. Per Avellino, 267 chilometri, 3380 metri in galleria. Per Salerno-Potenza il tracciato si allunga a 291 chilometri con 7145 metri in galleria.

Dal punto di vista economico, il tracciato per Benevento, attraverso la Valle Caudina (con un tunnel sotto Arpaia), avrebbe potuto giovarsi di una ventina di chilometri (da Napoli a Caserta Sud della Autostrada del Sole). Nello studio di Ruiz si evidenzia che la scelta del tracciato per Benevento obbediva anche al Programma Poliennale di Costruzione Autostrade (L. 21 maggio 1955, n. 463) dove era previsto “tra le autostrade da costruire, un tronco ad una sede con tre piste, che si distacca a Vairano dall'Autostrada del Sole e raggiunge Benevento”. A Benevento ci sarebbe stato lo “snodo” tra Puglia e Napoli-Roma.

Chi ha portato la Napoli-Bari sul passo di Monteforte, con due notevoli salite (e altrettante discese)?

Risposta facile: la politica. E altrettanto facile è fare il nome di Fiorentino Sullo.

Ma siamo a oltre mezzo secolo fa.

Si possono oggi correggere certi tracciati troppo arditi e si possono, altresì, introdurre soluzioni e vie di fuga. Proprio per i mezzi pesanti in avaria nei tratti in discesa, esistono i “vasconi” di insabbiamento (ad imitazione di quello che avveniva sui circuiti di formula 1), visibili sull'autostrada verso Nizza (e realizzati anche sulla Fondovalle Tammaro in località Zingara Morta).

Ma, per tornare alla Napoli-Bari, non ci vuole molto a capire che la corsia per i mezzi pesanti (presente nei tratti in salita verso il valico di Monteforte Irpino, così come sulla salita di Grottaminarda) sono ancora più indispensabili nei tratti in discesa, dove non c'è via di scampo quanto ti accorgi (spesso troppo tardi) che il camion che ti precede è quasi fermo.

I fondi europei possono servire anche per “ammodernare” opere pubbliche realizzate con le migliori intenzioni (sviluppo, rinascita, civilizzazione delle aree interne del Sud), seppur con un pizzico di prepotenza politica.

La funzionalità dei “vasconi” è stata confermata ieri 30 settembre 2013 lungo la discesa di Zingara Morta: un autotreno carico di pomodori con i freni “andati” è potuto insabbiarsi nel ghiaione senza provocare disastri. I 39 morti lungo la discesa di Monteforte Irpino si potevano risparmiare se lungo quella discesa si fossero realizzati tre “vasconi”.

E si possono ancora fare, se si vogliono evitare tragedie future.

MARIO PEDICINI