Di una città ci piace scoprire la storia di tutto, ma non esiste ancora una ‘Storia ragionata delle ZTL’, ‘Zone a Traffico Limitato’, e delle Aree Pedonali Urbane. 

Il regolamento delle ZTL in Italia è disciplinato dall’articolo 7 del Codice della Strada (Decreto Legislativo n. 285/1992), e dalle successive Linee Guida del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. 

Per le Aree Pedonali Urbane, invece, la regolamentazione è definita dal Codice della Strada (Decreto Legislativo 30 aprile 1992, n. 285) e dal relativo Regolamento di Esecuzione e Attuazione (D.P.R. 495/1992).

Occhio alla differenza tra le due Aree: mentre l’area pedonale esclude i mezzi a motore per tutelare i pedoni, la ZTL permette invece la circolazione veicolare, regolamentandola per fasce orarie o categorie. Esistono aree pedonali nel Sannio? No, se consideriamo ciò che dice la Legge. 

Un esempio di APU è via Toledo a Napoli: istituita dall’Amministrazione Comunale guidata dal sindaco Rosa Russo Iervolino con l’ordinanza sindacale n. 861 del 28 luglio 2004, l’iniziativa ha reso pedonale un asse storico lungo circa 1,2 km che collega piazza Dante a piazza Trieste e Trento. Questo significa che gli autobus urbani non passano assolutamente su Via Toledo; tuttavia, il trasporto pubblico serve la zona in modo capillare nelle strade parallele, lungo assi viari vicini come Via Medina, Via Monteoliveto e Via Sanfelice, che si trovano a pochissimi minuti a piedi.

Ed ora ci chiediamo: esistono ZTL nel Sannio? La risposta è si, anche se non sono abbastanza. Fatti salvi i piccoli centri dotati di strade gradonate o vicoli impervi, che costringono a limitare il traffico, come Morcone o Guardia Sanframondi, le Zone a Traffico Limitato ufficiali sono a Sant’Agata de Goti, San Giorgio del Sannio e Telese, gestite con modalità molto diverse tra loro. 

E poi c’è la celebre ZTL di Benevento. 

Nel capoluogo la regolamentazione ufficiale e l’accesso all’intero centro storico sono stati ridefiniti e strutturati in modo definitivo con l’ordinanza n. 2508 del 18 gennaio 2011 della Giunta Comunale guidata da Fausto Pepe. Da questa data il Comune di Benevento gestisce la ZTL in più macroaree (Corso Garibaldi, Annunziata e Traiano). 

Qual è lo scopo della ZTL? Ce lo ricorda L’Unione Europea, che interviene in modo indiretto. Il primo principio è: “Chi inquina paga” (Direttiva 2004/35/CE): viene spesso richiamato dai Comuni quando si introducono ZTL a pagamento (ambientali) o pedaggi urbani per i veicoli più inquinanti. L’obiettivo principale riguarda la qualità dell’aria: (Direttiva 2008/50/CE): L’UE impone limiti rigidi per gli inquinanti atmosferici (PM10, NO2).

Gli Stati e i Comuni che superano questi limiti rischiano sanzioni e usano le ZTL e le Low Emission Zones (LEZ) come strumenti per ridurre lo smog ed evitare le procedure d'infrazione europee. Non sono previste implicazioni legate all’incentivazione del commercio. Eppure, a partire da lunedì 12 ottobre 2026, gli autobus del trasporto pubblico beneventano tornano a circolare su Corso Garibaldi, arteria di prestigio cittadino in ZTL, dopo ben 22 anni di assenza. 

Il provvedimento, fortemente voluto dal sindaco Clemente Mastella, sarebbe dovuto alla necessità di sostenere le attività commerciali del centro storico, (per lo più assenti), con il passaggio della linea urbana 16 gestita da Air Campania per 4 volte al giorno, dal lunedì al venerdì (escludendo i tradizionali giorni di shopping) con navette elettriche. 

Decisione originale, se si pensa che dopo la trasformazione ad area pedonale in via Toledo a Napoli si è generato un impatto fortemente positivo sul commercio, trasformando la strada in uno dei principali e più redditizi hub dello shopping a cielo aperto in Europa. 

Si è infatti registrata una vera e propria esplosione del flusso pedonale e delle vendite, perché il veto ai veicoli ha reso la passeggiata di 1,2 km fluida e sicura. Questo ha aumentato drasticamente il tempo di permanenza dei passanti e, di conseguenza, il tasso di conversione degli acquisti nei negozi, come evidenziato storicamente anche dai confronti con altre zone commerciali non pedonalizzate della città. D’altra parte, come già teorizzava l’antropologo-sociologo Claude Lévi Strauss, la ‘vasca’ che i cittadini fanno lungo un’arteria commerciale nel tempo libero è fondamentale nella città occidentale per la socializzazione e i consumi. 

La pedonalizzazione di via Toledo, infatti, ha reso la strada una “vetrina” di prim’ordine. Questo ha attirato i principali marchi del fast fashion e catene internazionali, portando a una progressiva sostituzione dei vecchi negozi di vicinato con store ad alta redditività. 

C’è stato poi un boom del settore Food & Beverage: La totale assenza di auto ha favorito la nascita e l’espansione di bar, pasticcerie, friggitorie e locali di street food, che beneficiano direttamente del costante flusso di turisti e cittadini a piedi. Infine, parla chiaro l’Incremento del valore immobiliare: i canali di locazione commerciale lungo l’arteria pedonale hanno registrato una crescita esponenziale, rendendo via Toledo una delle strade commerciali più costose e ambite del Sud Italia. 

Ma andiamo oltre. Secondo i criteri di urbanistica e i piani del traffico, l’istituzione di una ZTL dovrebbe essere preceduta o accompagnata dalla creazione di parcheggi di scambio o aree di sosta adeguate nelle vicinanze o ai margini dei varchi. Questi parcheggi possono essere anche interni alla ZTL (per residenti o autorizzati) con posti auto delimitati da strisce bianche o blu. Poi ci sono i Parcheggi per non residenti (di interscambio o perimetrali), per chi non ha accesso alla ZTL: vengono collocati all’esterno o in prossimità dei varchi elettronici tramite autosilos, parcheggi in struttura o strisce blu perimetrali, permettendo di lasciare il veicolo e proseguire a piedi o con mezzi pubblici. 

Arriviamo al punto: in presenza di una Zona a Traffico Limitato il Codice della Strada (art. 7, comma 8) non impone al Comune alcun obbligo di garantire una specifica superficie o un rapporto numerico fisso tra parcheggi gratuiti (strisce bianche) e parcheggi a pagamento (strisce blu). L’amministrazione comunale ha un’ampia autonomia nel decidere come regolare la sosta all’interno o a ridosso della ZTL in base alle esigenze di traffico e tutela del centro abitato. 

Però…La legge prevede che i Comuni, nella gestione dei parcheggi, debbano garantire un equilibrio tra aree di sosta gratuita e a pagamento. In pratica, la previsione di aree a sosta tariffata va compensata riservando, nella medesima zona o nelle immediate vicinanze, spazi per la sosta libera (Cass. Sezioni Unite, sent. n. 116/2007), anche a tempo (disco orario). Il Comune deve garantire un’adeguata proporzione rispetto ai parcheggi a pagamento. Questo principio è stato ribadito dalla Corte di Cassazione in diverse sentenze, tra cui la recente pronuncia n. 20293/2024. 

La Cassazione ha stabilito che la sproporzione tra aree gratuite e a pagamento può essere contestata dagli automobilisti. Se un Comune eccede nell’istituzione di parcheggi a pagamento, senza prevedere sufficienti spazi liberi, le sanzioni elevate per la sosta non pagata potrebbero essere annullate. Occhio: il Codice della Strada prevede che nei centri storici, nelle ZTL, nelle aree pedonali o di pregio urbanistico, i Comuni hanno maggiore libertà nell’istituire parcheggi a pagamento, considerando le esigenze di tutela del patrimonio artistico e culturale e la necessità di limitare il traffico. 

Tuttavia, se si ritiene che un Comune abbia abusato del potere di definire come “zona di pregio urbanistico” un’area del territorio locale, solo al fine di istituire parcheggi a pagamento, è necessario prima rivolgersi al TAR e impugnare l’ordinanza comunale. Facciamo un esempio a caso: l’area ZTL di Benevento è suddivisa, come si è detto, in tre settori chiave: Corso Garibaldi, Annunziata e Traiano. Ma trovare parcheggi completamente gratuiti vicino a queste aree richiede molta pazienza, soprattutto a seguito del recente riassetto della sosta stradale introdotto dal nuovo gestore BeMobi. 

Il Rione Libertà, piuttosto lontano dal centro storico, resta invece l’area caratterizzata da una larghissima prevalenza di stalli bianchi e liberi. Al dei parcheggi coperti sempre a pagamento, le strisce blu categoria A sono a Via Perasso e Viale dei Rettori, Via Rummo, Via del Sole, Via Goduti, Piazza Dogana, Piazza Orsini e la parte bassa di Corso Garibaldi (nei pressi del Duomo). 

In categoria B le strade con stalli a strisce blu sono: Via San Giovanni di Dio, Via XXV Luglio, Via Mariano Russo, Via Paolo Diacono, Lungocalore Manfredi di Svevia, Via Grimoaldo Re. Resta ancora ‘zona franca’ l’area del viale San Lorenzo, laddove le strisce blu si stanno espandendo verso piazza Cardinal Pacca e corso Dante. A volte l’immobilità mentale non favorisce la mobilità urbana e distrugge quella sociale. 

ROSANNA BISCARDI